深圳港，其年吞吐量突破了1600万标箱，稳稳占据着世界第四的位置，然而呢，就是给这个堪称庞大规模的港口做基础运输的拖车企业，竟然有六成处于保本线边缘苦苦挣扎着。跑去一趟汕头的运费，从原本的3800元，降低到了2500元，与此同时呢，油价在升高，人工成本也在上涨，如此情形下，这个行业的生存逻辑已然变得拧巴错乱了。
深圳有超过500家集装箱拖车运输企业，在册登记的拖车达1.2万辆，平均每家企业仅有20多辆车。把这个数字置于运输行业，意味着绝大多数是小微型企业。行业内最大的公司不过拥有200多辆车，更多是几十辆车的规模，甚至还有不少是几辆车的家庭式运营。企业规模过小，于采购燃油、保险、维修这些环节拿不到成本优势，对决上游船公司和货主的议价能力也很弱。
一直到现在，这个行业都还没有出现龙头企业。许晓明，其身份是深圳市集装箱拖车运输行业协会副秘书长，在会员大会上明确指出，当前行业现状呈现出散、而且乱、并且小的态势。行业之中不存在龙头企业，也就意谓着不存在行业标准范畴里可作为标杆与效仿样板的企业实例，同时市场当中还欠缺价格参照体系，除此之外，还缺少能够在行业技术规范建立方面握有主导权、可以推动技术进步与升级的力量源泉。各个小企业彼此之间各自为战，一旦遭遇市场出现波动变化的情况时，其抵抗风险的能力十分薄弱，根本没有人敢提高价格，也没有人有勇气轻易去朝业务规模扩大的方向采取行动，就这样整个行业始终深陷在低水平竞争的困境之中无法自拔。
在2000年时，深圳到汕头的运费大概是3800元，到了2002年之后，便掉到了2500元，在这十几年间，柴油价格从每升两三元涨到了现在的六七元，司机工资在涨，路桥费在涨，车辆折旧也在涨，然而运价却一直没有提升，运价下跌的直接缘由是车辆增长速度太快，行业门槛较低，买几辆车就能够开办运输公司，致使拖车数量的增速超过了深圳港集装箱吞吐量的增速，从2002年起市场就进入了箱少车多的状况。
有一些企业是正规的，它们不但得承担燃油、司机工资、保险、维修、折旧这些成本，而且还要交税、购买社保、进行合规运营。然而，市场之上存在着 numerous“空壳公司”、异地车辆、套牌车以及蓝牌车，它们不存在这些合规成本，在报价的时候能够比正规企业低相当大的幅度。货主为了节省费用自然而然会选择价格便宜的，正规企业为了留住客户只得跟着降低价格。这样一种劣币驱逐良币的状况，致使守规矩的企业反倒活得更加艰难。
在业内人士进行透露的那般情况之下，依据当下现有的运价水平来看，深圳存在着60%的拖车企业，正处于一种保本式亏损经营的状态之中。所说的保本式亏损这种情况，意思便是在账面上看起来是勉强能够做到不亏钱的，然而要是把老板自身的人力投入、车辆折旧以及资金利息这些隐性成本计算进去的话，实际上是处于亏损状态的。这样的一种状态要是持续比较久的时间，那么企业就会出现没有资金去更新车辆的状况，也无法去升级管理系统，更难以培养专业司机，最终整个行业的服务水平以及技术水平都会被拖住的。
在2006年之际，深圳港的东西部港区当中具有新的泊位开始投入到使用阶段，“区港联动”这一政策同样也处于推进进程当中，对于拖车运输行业而言这属于实实在在存在着的增量市场，然而若要抓住这一机会，行业务必要先将自身梳理顺畅，业内人士提出了两个方向，其一为提高行业准入门槛，鼓励企业运用甩挂运输以及信息化管理等先进方式，从而把规模做大；其二是在政府层面出台扶持政策，像是规范市场秩序，清理违规车辆，给合规企业营造公平的竞争环境。
有一个服务于世界第四大港口的行业，其中六成企业处于保本线边缘艰难地挣扎着，你认为问题是出在市场自身呢，还是出在因行业门槛过低而引发的恶性竞争方面呢？欢迎在评论区讲讲你的看法。
